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Golf-Airlines: Lufthansas altes Klagebild

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Lufthansa altes Klagelied

 

Das Spiel um die Codeshare-Flüge von Air Berlin und Etihad hat es wieder einmal auf die Tagesordnung gesetzt: Lufthansa hat ein Wettbewerbsproblem. Denn obwohl der deutsche Flagcarrier nicht genannt ist, steht die beständige Angst der Lufthanseaten dahinter, irgendwann nicht mehr in der ersten Liga des globalen Luftverkehrs zu spielen.

Klagelied: Staatssubventionen

Pünktlich zum 30. Geburtstag von Emirates Airlines, der wohl erfolgreichsten Airline in den letzten Jahrzehnten, stimmte die Airlines um Carsten Spohr in ihrer Hauszeitschrift für den politischen Betrieb wieder an:

Anders aber in den Staaten am Golf und Bosporus, die nach globaler Dominanz im Luftverkehr streben. Angesichts des politischen Expansionsauftrags ihrer Staatskonzerne muss die freizügige Luftverkehrspolitik der EU und Deutschlands – das laut OECD-Index zu den fünf Staaten mit den freiesten Luftverkehrs-Marktzugängen zählt – gegenüber diesen Staaten dringend überdacht werden.
(Lufthansa Group Politikbrief 3/2015)

Gerade das dazugehörige Schaubild macht deutlich, um was es Deutschlands größtem Aircarrier eigentlich geht: die Golf-Staaten subventionieren ihre Staatsairlines massiv und nur deshalb ist es diesen möglich, dass diese sich im globalen Wettbewerb behaupten können. Denn sie befördern weniger Passagiere zu ihren Heimat-Hubs, sondern nutzen diese als Drehkreuze in einem weltweiten Flugnetz.

Lufthansa Schaubild zur Konkurrenzsituation (Quelle: Lufthansa Group Politikbrief 3/2015)

Lufthansa verweist auf eine Studie der drei großen US-Airlines Delta, American und United, die bereits im vergangenen Jahr mit einer Studie nachweisen wollten, dass Emirates & Co. in großem Umfang Staatssubventionen erhalten. Dabei wird jedoch übersehen, dass gerade die europäischen und US-amerikanischen Arlines in großem Umfang lange Zeit staatliche Protektion genossen und sich nun die Dubai, Abu Dhabi und Qatar zwar eine Eigner-Anschubfinanzierung leisten, aber keine staatlichen Beihilfen. Emirates ist hier eine Ausnahme, aber im positiven Sinne des liberalen Luftverkehrs. Denn die stetig wachsende Airlines vom Golf war bereits kurz nach dem Erstflug 1985 gewinnbringend.

Wenn Lufthansa dabei zusätzlich schreibt, dass die Golf-Airlines keine Mehrwertsteuer auf nationale Strecken erheben, so übersieht sie: innerhalb der kleinen Staaten gibt es nahezu keinen inländischen Flugverkehr. Die Argumentation kann daher nur auf dem internationalen Streckennetz liegen – die Kommunikationsabteilung der Frankfurter Airliner verheddert sich in den Details.

Unterschiedliche Rahmenbedingungen

Die eigentlichen Unterschiede liegen vielmehr in den Rahmenbedingungen, denen die Airlines am Golf, in Europa und den USA unterworfen sind. Diese Bedingungen legen jedoch die Staaten jeweils selbst fest und damit auch den Erfolg ihrer Airlines. Nachtflugverbote, eines der Beispiele, sind bis Australien und New Zealand eher die Ausnahme – ein geringeres Nachtflugaufkommen resultiert hier aus Nachfragegründen. Und die Einführung der Luftverkehrsabgabe in Deutschland ist für deutsche Airlines ärgerlich, aber ein Wettbewerbsnachteil, über den sich Spohr & Co. beim deutschen Parlament beschweren müssten.

Gerade Lufthansa beschwert sich damit nicht über einen fehlenden Wettbewerb, sondern über eine Überregulierung und ein massives Problem mit dem heimischen Arbeitsmarkt. Der Ausbau von Flughäfen, München und Frankfurt können ein Lied davon singen, sind ein zeitraubender Kraftakt. Denn obwohl auch Deutsche immer mehr in die Ferne reisen, fällt es ihnen schwer, die dafür notwendigen Konsequenzen zu akzeptieren. Im Bereich der Umweltstandards möchte Deutschland Spitzenreiter sein – aber eben nicht zum Nachteil einer schwierigen Konkurrenzsituation. Dies alles ist für deutsche Airlines, allen voran Lufthansa, ärgerlich – aber dies liegt nicht in der Verantwortung anderer Staaten und Wirtschaftsunternehmen.

Hinzu kommt ein immer gravierenderes Problem von Spohr mit seinem eigenen Personal. Hier hat sich über die Jahrzehnte ein massives Anspruchsdenken durchgesetzt, bei dem die Mitarbeiter davon ausgehen, in einer Inselwelt zu leben. Lufthansa ist hier nicht allein, Air France hat hier noch ein wesentlich gravierenderes Problem. Spohr ist mit SCORE trotz bestehender Probleme in der Umsetzung auf dem richtigen Weg. Denn die großzügigen Vorruhestandsregelungen für das fliegende Personal und die weltweit höchsten Gehälter im Cockpit stellen einen gravierenden Kostennachteil dar, der bereits jetzt ein wesentlicher Bestimmungsfaktor für die entstandenen Nachteile im globalen Wettbewerb.

Innerdeutsche Konkurrenz

Der Auseinandersetzung um die Codeshare-Flüge von Etihad und Air Berlin hat aber für die Lufthanseaten noch einen anderen Vorteil: sie schwächen den Konkurrenten auf dem Heimatmarkt. Air Berlin ist zwischenzeitlich ohne die Unterstützung von Etihad CEO Hogan faktisch pleite. Für den Airline-Boss des Golf-Emirates lohnt sich jedoch das Engagement bei den Berlinern nur solange, wie dadurch ein Benefit entsteht, u.a. durch eine indirekte Ausweitung des limitierten Landerechts in Deutschland.

Air Berlin ist zudem ein innerdeutscher Konkurrent im Dreieck zwischen Frankfurt, München und Berlin – einem der zentralen Flugstrecken im innerdeutschen Markt. Lufthansa würde sich mit dem Ausfall des Konkurrenten zumindest ein Problem vom Hals schaffen, auch wenn die Billigcarrier im Europaverkehr weiterhin den Frankfurtern zusetzen.

Das Bundesverkehrsministerium ist seit Jahr und Tag ein Schutzpatron von Lufthansa. Deshalb wundert es nicht, dass man die Kranich Linie weiterhin vor allzu starker Konkurrenz schützen will. Dass dies der falsche Weg ist, versteht sich von selbst und es ist deshalb ein gutes Zeichen, dass sich Bundeskanzlerin Merkel und Bundeswirtschaftsminister Gabriel gemeinsam für eine rasche und nachhaltige Lösung einsetzen. Der Kranich von Frankfurt wäre deshalb besser beraten, seine Hausaufgaben zu lösen, als nach neuer Protektion zu verlangen. Denn mit einem Luftverkehrskrieg mit den Golfstaaten ist Deutschland am allerwenigsten gerüstet und dies würde langfristig mehr Arbeitsplätze kosten, als die Protektion für eines der Sinnbilder der deutschen Leistung.

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